Чтобы отвернуть первый бугель, нужно снять масляный насос, можно конечно извернуться и отвернуть, но вот сомнения по затяжке. Поэтому решил снять переднюю крышку, маслонасос отвернул, а снять то не получается (вал промшестерни не дает), поэтому снял распределительные шестерни и вторую крышку. Да и не зря- прокладка почему то наполовину закрывает водяные отверстия, хотя перегрева не наблюдал.

Кто- нибудь знает какой должен быть меньший диаметр стандартного вала промежуточной шестерни?

Размеры шайб для установки/демонтажа гильз (можно потоньше, я перестраховался).
Установка.

Внимательно следж за процессом, предстоит повторить.

Промерили зазор между втулкой шатуна и пальцем (4-6 соток), вместо (2-4) положенных.
Отдал на замену втулок и расточку, теперь зазор 2-3 сотки.
На валу вентилятора подшипники подрассыпались.

Промежуточная шестерня между шестерней маслонасоса и к/в (болталась) на своем валу, т.к. вал провернулся со своего установочного положения и масляный канал не подавал смазку должным образом. Дело в том, что на ранних моделях этот вал просто запрессовывался (по книге садится на фиксатор), на поздних моделях (как я понял) он штифтуется. Промерили отверстие 16,70- 16,72, приобрел стандартный вал (16.70)- зашел с небольшим натягом, по рекомендации забил штифт.

Перед разбором промерял выступание поршней и гильз. Поршня были в допуске. Гильзы все (-0.01мм). Новые гильзы установил – получился небольшой разбег от 0.00 до + 0.03мм.

Промерил выступание клапанов гбц- на одном цилиндре больше номинального допуска на 0.06мм, но ниже максимального износа. Залил керосин на клапана (проверил на герметичность)- впускные держат хуже. Вынул клапана- во впуске большой нагар, выпуск – неплохо. Седла клапанов на вид неплохие, клапана все имеют проточку на посадочном месте (где больше, где меньше). Промерил зазор между направляющей втулкой и клапаном- в три раза выше нормы (если конечно все правильно понял) впуск- 0.3мм, выпуск 0.6 мм. Задумался о замене напрвляющих и клапанов. Сегодня пошерстил немного на мой движок почти везде под заказ, по частям собрать можно но парочки клапанов оригинала не хватает.

По поводу седел клапанов: если дефектов по фаскам особых нет и жалко их менять комплектом с клапанами и направляющими, тогда есть вариант сначала меняете направляющие, и делаете контрольную притирку новых клапанов, далее смотрите на поясок касания клапан - седло, если поясок ровный и красивый, тогда седла не трогаете, если поясок кривоват или однобок, тогда может быть правка седел нормальными шарошками или правка станочным способом или просто замена седел.

Ось шестерни вижу заштифтована это хорошо.

В целом подход к ремонту дотошный и это правильно

__________________
Диагностика и ремонт коммерческих дизельных двигателей.

Направляющие разворачивать нужно будет под клапана?
Седла новые после установки обрабатываются?

Свозил ГБЦ на промывку ультразвуком.

Замена направляющих прошла без особых сложностей (при помощи пресса).
Старые были в размере выступа 15.1-15.2, у меня получилось 14.9-15.1, думаю здесь не критично.

Внутренний размер направляющих втулок почти на 1мм. меньше нужного. Сам опасаюсь разворачивать под клапана, скорее свожу к спецам.

Похоже лоханулся я по определению износа направляющая втулка- клапан.
По мануалу стрелочный микрометр устанавливают на тарелку клапана, качают- определяют люфт, но здесь же в углу показывают с другой стороны головы величину зазора.
Если обеспечить требуемый зазор в 5 соток, то замер по тарелке дает зазор в 3 десятки, а с другой стороны (15 мм от тела)- уже как нужно 1 десятка.
Или книга не верна или я туплю.
Может кто что скажет?

По мануалу максимальный зазор для впуска 0,13. и 0,15 для выпуска.
Замер правильный.
Тарелку над плоскостью на 15мм. Перекашиваешь клапан к противоположному краю от ич.
Обнуляешь и двигаешь к ич.
Размер что покажет шкала и будет зазором.
В книге(по виду) сразу после замера зазора клапан-втулка, идут допуски по зазорам клапан-коромысло.
Вообще странные конечно у перкинса документы. В ремонтном замеры, а смотреть правильные значения - так это в другой книжке...
максималки 0,24 и 0,32 соответственно

__________________
Когда просите помочь, укажите - марку, серийник/вин машины. Облегчите жизнь нам всем)

Математически, если посчитать, то так же верно;
Втулка L= 50 мм, и когда поднимаешь на 15 мм, замер от втулки до торца тарелки так же около 50мм, при зазоре клапан- втулка= 0.05 мм, должно получиться 0.1мм.
Но у меня, что то выходит - при Дкл= 8.96, Двт.=9.00 (калибр 9.01 с натягом, 9.02 уже не заходит) этот замер ( микрометр на тарелку клапана) получается = 0.28мм.

Разобрался.
Втулку снизу (со стороны тарелки) не промерял, а там диаметр больше, т.е. втулка под конус, поэтому и зазор больше получается.

Да, промывать нужно обязательно, соты масляных каналов мелкие, крупные частицы, до фильтра здесь и собираются.

Сборка.

Завтра первый запуск.

Приятно смотреть, когда все чистое, отмытое и аккуратно собранное

Всем здравствуйте.Подскажите пожалуйста у меня 2004 года jcb 3cx, перкинс.Вчера попробовал покрутить задний карданный вал туда сюда,Кажется очень большой люфт.Сама гайка держащая хвостовик не ослабла.Думаю главная пара.Может кто сталкивался,может есть на них регулировочные шайбы или что можно сделать.

Для проверки "на сухую" закольцевал маслоканал на турбокомпрессор и радиатор (гидравлика отцеплена).
Для заполнения системы маслом сначала прогнал без форсунок, затем установил форсунки, прокачал топливо и запустил на пару минут.
Далее дособирал, завел, дал поработать на разных режимах около часика и отправился на работу.
С топливной ничего не делал, зажигание- то же.
Двигатель стал работать жестче, шустрее и сильнее, словно пилюлю молодости скушал.
По давлению масла- поднялось на 0.6-0.8 бар, (на прогретом, при 1000 об/мин было 2,5, сейчас 3.3)

Поднимем тему)
Виктор, а компрессия сколько получилась после ремонта?