я работал и на пилларе Д-10 и на камацу Д-375 и никаких приспособ там не надо.потому что звездочки из сегментов
Внимательно читайте все,тут говорится не про звездочки,которые действительно состоят из сегментов. А говорится про борт .редуктора. Да,на Комацу так быстро как на САТе бортовую не сделаеш.
Мы как то давно в 80-е годы спорили с инженерами Komatsu по этому поводу.Я утверждал что лучше когда бортовой редуктор поднят наверх.Они утверждали обратное. Пришли к мнению что время рассудит. Время рассудило. И я поменял свое мнение. Я исходя из опыта ремонта и эксплуатации склонился именно в некотором смысле к классической компоновке ходовой. Komatsu выигрывает. САТ стоит чаще на ремонте с ходовкой.
Действие патента не бесконечно, а ограничено 15 ю годами. Когда появились CATы с треугольной схемой? Припомните мне!
ИМХО, никакого патента уже нету, т.е. ПАТЕНТ УЖЕ НЕ ДЕЙСТВУЕТ!!!
Уважаемый КЛ_или! Хотелось бы узнать следующее: может ли обычный машинист, к примеру ...Ваш покорный слуга)) в одиночку запатентовать какую-нибудь идею по спецтехнике? Интересуют конкретные современные примеры, и алгоритм действий. -Просто есть несколько мыслей по улучшению ходовой, да и не только ходовой - но сильно сомневаюсь в успехе одиночки.
Приношу извинения! -Задал вопрос не по теме, вернее, даже не в соответствующем разделе форума. Пожалуй, по вопросу получения патента - следует создать тему в соответствующем разделе.
Недостатки треугольного обвода:
- в процессе разработки грунта задняя каретка, связанная с задним натяжным колесом не позволяет увеличивать контакт гусеницы с грунтом, что снижает напорное усилие на отвале; поэтому требуются большие усилия внедрения, что, в свою очередь, приводит к вывешиванию передней части трактора, а следовательно к повышенному буксованию;
- при работе рыхлителем подвеска не обеспечивает достаточной силы рыхления до тех пор, пока натяжные колеса не вступят в контакт с грунтом, поэтому, заставляя рыхлитель внедряться в грунт, заднее натяжное колесо и опорные катки с 3 по 8 вывешиваются, что ведет к повышенному буксованию, заставляя водителя воздействовать на рычаг подъема рыхлителя, и тем самым интенсифицируется труд оператора;
- вследствие повышенного буксования более интенсивен износ элементов гусеничной цепи и беговых дорожек катков;
- в момент, когда бульдозерный отвал или наконечник рыхлителя встречаются с труднопреодолимым препятствием, гусеничная цепь тракторов чрезмерно напрягается, вращение конечной передачи прекращается, что заставляет заднее натяжное колесо работать вхолостую. Такое положение заставляет самостоятельно подняться заднюю часть машины и поглотить этот динамический удар, что снижает эффективность перемещения грунта;
- преодоление потерь на трение в подшипниках заднего направляющего колеса, а также во втулках гусениц на участках, огибающих заднее направляющее колесо, требует по сравнению с тяговым усилием в нижней опорной части гусеницы повышенного напряжения (усилия) на участке гусеничной цепи между задним направляющим колесом и ведущим колесом;
- дополнительное огибание заднего направляющего колеса обусловливает большее число поворотов между пальцами и втулками гусениц. По мнению фирмы, угол поворота шарниров гусениц в этом случае в 3,5 раза больнше, чем у тракторов с обычной эллипсной конструкцией гусеничного обвода;
- ходовая система Caterpillar требует применения большего количества металла, однако при этом фирма экономит на металлоемкости самой гусеницы, что вряд ли оправдано для такой самой изнашиваемой части ходовой системы;
- установка противовеса в передней части машины в целях лучшего распределения массы и предания стабильной устойчивости тракторам Caterpillar вряд ли может быть оценена положительно;
- создание дополнительной нагрузки на вал ходовых тележек в виде крутящего момента, который компенсируется массой самой рамы, имеющей большую металлоемкость в связи с тем, что концы балансирной балки тракторов Caterpillar опираются на рамы ходовых тележек не свободно, а через шарнирные связи;
- нерациональное распределение масс между компонентами ходовой систем, вызывающее снижение металлоемкости самой гусеницы, что обусловливает ее скорейший износ (из-за малых допусков на износ) и поломки (из-за малых запасов по прочности);
- применение гусениц с малым шагом приводит к созданию зон перекрытия с соседними грунтозацепами в момент буксования, что недопустимо по тяговосцепным качествам;
- шарнирное крепление поперечной балки создает момент, способствующий "затягиванию" рам ходовых тележек внутрь, вызывая тем самым нарушение соосности между опорными катками и ведущим колесом, которое крепится к раме трактора, что приводит к повышенному износу внешних поверхностей ведущих колес;
- возникновение больших нагрузок на зубьях ведущих колес, в связи с тем, что угол охвата гусеницей ведущих колес при треугольной схеме ходовой части составляет 78° (при эллипсном гусеничном обводе 180°). Кроме того, отсутствие поддерживающих роликов приводит к динамическим ударам гусеницы по ведущим колесам, а высоко расположенное ведущее колесо создает условия для попадания камней между ним и задним натяжным колесом, что также может привести к расклиниванию гусеницы и расшатыванию корпуса конечной передачи. Этому явлению способствует отсутствие какой-либо защиты от попадания камней в этот зазор.
Перечисленные фирмами Komatsu и Dressta недостатки треугольной ходовой системы тракторов Caterpillar в основном подтвердились при испытаниях трактора по определению технической производительности на рыхлении скальных грунтов.
SODRAT,ну Вы прямо научную статью по этому вопросу написали,сами придумали или кто
надоумил.
Из всего сказанного половину я не понял.
Отмечу только пару псевдонаучных выводов :
1.Из-за дополнительного ленивца на CAT втулки гусянок изнашиваются сильнее.
Так угол охвата ленивцев и звёздочки на CAT меньше,чем на традиционной ходовой и износ
получается одинаковый.
2.Шарнирное крепление балансирной балки затягивает телеги внутрь и создаёт дополнительный износ звёздочки.
На D275А-5 KOMATSU ,тоже шарнирное креплени балансирной балки к телегам,а износ ленивцен и сегментов
симметричный и равномерный.
И так почти по всем Вашим домыслам,пишите только о том ,что знаете сами.
Последний раз редактировалось masterr; 14.04.2011 в 18:13..
SODRAT,ну Вы прямо научную статью по этому вопросу написали,сами придумали или кто
надоумил.
Из всего сказанного половину я не понял.
Отмечу только пару псевдонаучных выводов :
1.Из-за дополнительного ленивца на CAT втулки гусянок изнашиваются сильнее.
Так угол охвата ленивцев и звёздочки на CAT меньше,чем на традиционной ходовой и износ
получается одинаковый.
2.Шарнирное крепление балансирной балки затягивает телеги внутрь и создаёт дополнительный износ звёздочки.
На D275А-5 KOMATSU ,тоже шарнирное креплени балансирной балки к телегам,а износ ленивцен и сегментов
симметричный и равномерный.
И так почти по всем Вашим домыслам,пишите только о том ,что знаете сами.
Продолжу,(я машинист экскаватора)парни,которые проработали не мало лет(правда на трубоукладчиках),говорят что у Комацу,проходимость(по болотной местности)лучше.
Последний раз редактировалось Нафис; 04.04.2013 в 10:47..
Интересная тема! Спасибо автору. Меня самого интересовал этот вопрос про поднятые ведущие звездочки у бульдов САТ. Интересно. А почему на Комацу и Либхеррах так не делают?.
Подолжу,(я машинист экскаватора)парни,которые проработали не мало лет(правда на трубоукладчиках),говорят что у Комацу,проходимость(по болотной местности)лучше.
Все зависит от дорожного просвета и ширины башмаков.
Последний раз редактировалось Модератор; 04.04.2013 в 10:19..
Весь ваш спор мне напоминает спор двух новых русских из анекдота про то какая машина лучше...мерседес или бмв.Катерпиллар изначально в переводе звучит как ......гусеница....Немного истории...в середине прошлого века фирма сат продает патент на производство бул дозеров японцам в ответ япония продает патент американцам на производство экскаватора.....данный факт вам подтвердит любой оф.представитель и коматцу и сат.в начале 90-х на севере лично наблюдал картину отказа машинистов от новых коматцу в пользу б'у сат....если все же сравнивать эти две машины в работе то из личной практики и наблюдения......если взять за основу сат 9 и 355 макаку то...на рыхлении 355 это любимое его занятие и тут сат 9 тяжело с ним тягатся НО неоднокра но видел как одна девятка в борозде мягко говоря отлюбила двух макак.лично я с уважением отношусь и к коматцу и кату НО.......машинисты просто так машину макакой не назовут
__________________
Я еще не волшебник....Я только учусь!
Уважаемый КЛ_или! Хотелось бы узнать следующее: может ли обычный машинист, к примеру ...Ваш покорный слуга)) в одиночку запатентовать какую-нибудь идею по спецтехнике? Интересуют конкретные современные примеры, и алгоритм действий. -Просто есть несколько мыслей по улучшению ходовой, да и не только ходовой - но сильно сомневаюсь в успехе одиночки.
все наши обсуждения данной темы на Заводе свелись к одному - обойти любой патент небольшим изменением в большинстве случаев легко.
Таким образом патент в большей степени работает на имидж.
Если же преследовать цель заработка или ограничения использования, то надо тратить оочень серьезные первоначально средства на патентоведов и потом на юристов.... и возможно это окупится.
Расскажите приблизительно смысл идеи: узел, принцип - если по делу , то вопрос некоторой оплаты реален. А там и совместный патент возможен (это практика).
Пожалуй, по вопросу получения патента - следует создать тему в соответствующем разделе.
.
.
.
.
