Добрый день, ответ по Либхерр красным шрифтом:

А вот про прогрев гидравлики перед пуском силовой установки нигде не пишут.
Опционально: ТЭН 220В в гидробаке. В РЭ и ТО прописано, при низких температурах использовать соответствующие ГСМ и технические жидкости, после запуска двигателя, "сходить покурить", ничего не делать, насос подпитки обеспечит циркуляцию в контуре хода хода и его прогрев.


При холодном пуске, давление в линии подкачки может достигать пиковых значений при которых корпуса фильтров расчитанные приблизительно на 69Бар, могут не справиться с такими давлениями. Подскажите кто имел дело с такой техникой, как организован предварительный прогрев насосов и маслобака? интересуют температуры запуска -40...-30.
У фильтра есть байпасный клапан, фильтр стоит после предохранительного клапана, обеспечивающего давление подпитки, с фильтром будет все хорошо.


И вопрос номер два. Со временем насосы и моторы изнашиваются, и утечки становятся больше. Износ чаще всего неравномерный, и при таком износе бульдозеры вероятно начинают двигаться по прямой с отклонением в какую то сторону(в сторону наиболее износившегося мотора или насоса). Как на практике справляются с такими проблемами? Корректируют подачу насоса электронным способом? Не в каждой гидросхеме на моторах есть датчики оборотов, чтобы насосы сами корректировали износ.
Корректировка подачи насосов хода происходит электронно (блок управления ходом), в пределах 10% от разности, при большем значении, бульдозер будет уводить в сторону. Каждые 1000 м.ч. предписана настройка гидросистемы хода, где происходит корректировка регулировки насосов / гидромоторв с учетом их износа. Датчики оборотов в редукторах хода присутствуют.

Спасибо за разъяснения по Либхерру.
Прошу прощения, не заметил. ТЭН в маслобаке это единственное решение предварительного прогрева масла на бульдозерах? Видел в интернете на Ютуб, как на Либхерре прогревали двигатель при помощи котла, находясь в тайге при морозе -30. Но машинист, в ввиду отсутствия в тайге розетки, гидравлику не прогревал. Бульдозер стоял всю ночь на открытом воздухе возле рабочего места.

Рисунок №1
Вот, например кусок схемы ДСТ-Урал, в ней я заметил ещё до того как решился написать сюда, что слив с предохранительного клапана насоса подпитки никуда из корпуса насоса не выходит, а закольцован обратно на вход в насос подпитки. При такой конструкции, то о чём вы говорили имеет место быть. Фильтр защищен, часть жидкости пропускает через байпас, а часть жидкости крутится в контуре внутри насоса. Но в гидросхемах встречается ещё и вывод слива в корпус насоса а дальше в сливной коллектор через маслоохладитель и в бак. При такой конструкции, как я понимаю в условиях низких температур мы получаем подпор в линии слива. Там масло даже при прогретом маслобаке будет холодным и являться холодной пробкой в контуре. Поэтому возникли опасения за фильтры, которые при полностью открытом байпасе, и предохранительном клапане, будут иметь подпор в линии слива на густом холодном масле, до тех пор пока оно не согреется.
Рисунок №2; №3
Вот, например схема насоса 416 ПСМ-Гидравлики с такой конструкцией слива.

Корректировку делает сам машинист?
Спасибо ещё раз за информацию.

На схеме, что вы приводите, реализация перепускного клапана Рексрот. Вроде так только они делают. Защита от холодных запусков как раз, чтобы нефильтрованное масло ни при каких условиях не попало внутрь машины, даже через байпас. Работает на перепаде в 6 бар, на загрязнение (при низких температурах высокая вязкость масла тоже дает большой перепад) Другие производители такие клапана не применяют.

На обычных машинах просто ставится клапан перепада на 6 бар, который при открытии пускает масло в обход фильтра внутрь контура подпитки насоса, где стоит клапан подпитки на 20..30 бар, сбрасывающий в корпус. Таким образом, обычно давление между насосом подпитки и фильтром выше 40 бар невозможно.

Дальше из корпуса насосов и моторов через дренажные отверстия масло обычно попадает в коллектор (или коллектора) откуда идет либо на радиатор, либо через еще один байпасный клапан на 1..2 бара прямо в бак. Поэтому даже при самых худших условиях давление внутри агрегатов в грамотно выстроенной схеме не превышает 4 бар. Манжета гидромашины может длительно держать до 5 бар, и до 10 бар кратковременно при холодных запусках.

Подогрев гидробака можно осуществлять за счет трубки, вваренной внутрь, через которую идет разогретый с помощью ПЖД тосол. Т.е. масло подогревается до запуска двигателя. Но толку от этого особо нет. Надо применять современные масла. Артктическое масло с индексом вязкости 300+ имеет кинематическую вязкость около 2000...3000 сСт при -40 градусах. Обычные зимние HVLP 15 или 22 масла имеют 4000....5000 при тех же условиях. Аксиальные машины работают от 1200 сСт и ниже. Поэтому они в нуле на момент запуска и разогрева, работает героторный и шестеренный насос. Геротор вполне себе работает на всасывание даже при вязкости 10 000 сСт, что сильно выше вязкости масла (если конечно в баке не тропическое масло с индексом 100). Поэтому ГСТ не создает никакого сопротивления на запуск ДВС (насосы в нуле, не нужно сцепление), а геротор через клапан на 20...30 бар гоняет 30...50 л/мин масла, что дает нам от 1 до 3 кВт нагрева. Так и нагревается масло. Никаких проблем с этим нет.

ТЭН на 220В - плохое решение.

По прямолинейности движения - на всех ГСТ машинах, где в рабочем цикле необходимо много ездить - стоят датчики оборотов на гидромоторе, давая обратную связь контроллеру. Отжимаем машину на отвале и рыхлителе, включаем автокалибровку - все настраивается токами на каждой виртуальной передаче. Если нет рыхлителя или отвала - можно сделать то же самое на длинном прямолинейному участке.

Прошу прощения за долгое отсутствие, но я в захлеб зачитывался вашей веткой на форуме "Продукция ДСТ-Урал. Отзывы, эксплуатация". На форуме я человек новый, зашёл сюда узнать пару интересующих меня вопросов и не ожидал, что в моей теме удастся поговорить с гидравликом завода ДСТ-Урал. Прочитал весь ваш путь от корки до корки. Сам работаю на заводе. Знаю как сложно что-то менять в условиях производства, поэтому масштабы вашей работы поражают. Где мне было, как не в вашей ветке, лучше узнать про ГСТ. Поэтому я запасся попкорном, и прочитал её от начала до конца. Видел ваши споры с уважаемым kraftwerk и вообще увлекательно провёл время. Спасибо)
А теперь, если позволите, задам несколько вопросов по своей теме, после прочитанного они всё же остались.

Для машин большой мощности (от 300 л.с.) на навеску серийно применяем управляемые аксиальные насосы вместо шестеренных, с LS регулятором по нагрузке. Поэтому данные насосы также находятся в нуле. Как и насос фандрайва в аксиальном исполнении. Никаких проблем нет, по моим данным за последние 5 лет более 400 машин с таким исполнением было выпущено, отказов данных насосов в отслеживаемом интервале до 3000-5000 моточасов не наблюдалось.

На одну опытную единицу техники ставили неуправляемый аксиальный насос PSM, за 1000 часов зимой сточило подпятники качающей группы, как раз из за кавитации при высокой вязкости масла на входе в насос. Увеличили диаметр в 1.5 раза (по сути ошибка конструктора) - больше проблемы не было.
Схема, приложенная вами, достаточно старая (ей около 10 лет), с тех пор многое изменилось.

Если можно, я бы посмотрел на свежую схему с LS. Если не тайна.

А не сталкивались с тем, что потом по завершении гарантийного периода, народ начинает менять масла не по РЭ и доливать смешивая старые и новые масла из за чего ГСТ выходит из строя и звонят вам, заказать новые моторы и насосы? Практика то не редкость. Уж сколько случаев было, когда в бак страшно смотреть.