Не соглашусь Tehnar, разберем эту ситуацию подробней. Бульдозер стоит без движения около часа, двигатель заведен, подачи от насосов нет, тем не менее насос подпитки поддерживает в замкнутом контуре давление 20 - 30 bar, за счет внутренних утечек часть этого масла сбрасывается из корпусов насосов и моторов в гидробак, но эта часть масла небольшая, ее не хватает для поддержания нормального теплового режима вынесенного на "улицу" гидромотора. Да, когда бульдозер двинется, поток теплой РЖ поступает в гидромотор и все должно быстро прогреться, в теории. Только если разница температур РЖ и гидромотора большая, последствия будут плачевными: разрушение поршней, блока цилиндров, корпуса гидромотора. При рабочем давлении, утечка из гидромотора резко возрастает, до 15 - 25 литров в минуту, пройти через остывший сетчатый фильтр РЖ не может, она его просто раздавливает, выдавливает сальник и т.д. Ну и конструктивно, это правильно, подводить гидролинии к гидромотору через ось качания тележки, это слишком сложно. Несколько фото о проблемах с гидромоторами, в такой конструкции, приложу ниже.

Ув. kraftwerk ... с Либером Вам безусловно виднее, тем более от такой схемы (борта с мотором на телегах) они отказались!!!
НО с утверждением: "..будут плачевными: разрушение поршней, блока цилиндров, корпуса гидромотора" - это надо чтоб линия слива "встала колом" -то есть несоблюдения масла по сезону + работа за -35 градусов!!! - убить можно что угодно ... то есть ГМТ такого тоже не выдержит, а тема именно о сравнении двух типов трансмиссий.

( на нашем ТМ10 на линии слива стоит шланг низкого давления - до 10атм... при превышении норативного давления в сливе /на первой машине без предохранительного клапана/ первым разорвало его... и только при замене шланга потом давануло сальник вала - встроили клапан -проблема не повторялась... ни о каком разрушении корпуса и ЦПГ НЕ МОЖЕТ идти речи 100%)

День добрый ! Плохого сказать ничемго не могу ,главное заливать положенные масла и топливо ну и наличие предпускового подогревателя ! С ходовой гидравликой проблем не было ,саму ходовую поменяли после 10 т м/ч . Вобщем наработка добирается к 17 т м/ч . На счет температуры(климат меняется) летом около 40 ,зимой от -10 до -30(трудно сказать) . Гидравлика на SАЕ 10 . Работа связана с черноземом ,глиной ,песком(вскрыша ,амары и рекультивация)

Просьба уточнить:
1.на данной наработке есть ли ощущаемое снижение производительности ?
2. было ли использование сервиса для восстановления синхронизации бортов, если возникало рассогласование?
3.как часто меняете масло трансмиссии (оригинал или используете разные марки масел, что именно)?

Само собой разумеется, уважаемый Tehnar, что не давление утечки разрушило корпус и ЦПГ, утечка не смогла найти выход через замороженный сетчатый фильтр и линию слива, в итоге раздавила фильтр и вывернула сальник. А вот горячее масло от насоса, скорее всего и убило гидромотор, поршни ЦПГ нагрелись гораздо быстрее, самого блока цилиндров, заклинивание и последующий обрыв поршней. Аналогичная проблема была ранее на этой серии машин, но с гидрораспределителем рабочего оборудования. Бульдозер передвигался какое то время холостым пробегом, гидромасло прогревалось до рабочей температуры, но гидрораспределитель рабочего оборудования оставался не прогретым. Затем машинист задействовал отвал, порция горячего масла в ледяной распределитель, золотники в нем заклинивали мгновенно. Позже установили на распределитель секцию принудительной промывки, проблема исчезла. И конечно главная причина - гидромасло не соответствовало требуемому.

Извините, Tehnar, вопрос хотя не ко мне, но пару уточнений.
1. Вы имеете в виду снижение производительности - снижение силы тяги, скорости передвижения, реагирование машины на перемещение джойстика хода?
Если да, то снижение естественно должно быть. Дизельный двигатель, гидронасосы и гидромоторы имеют свой ресурс, они изнашиваются, первоначальные параметры снижаются. Для компенсации этих изменений, заводом предусмотрена процедура периодической настройки гидросистемы хода, с интервалом 1000 моточасов. Как правило, проведение этих работ заканчивается с окончанием гарантийного срока, далее клиент должен вызывать сервис, но уже за свой счет. Машина теряет свои характеристики, но это происходит достаточно медленно, бульдозерист не может это заметить.
2. Рассогласование бортов, возникает по выше изложенным причинам. Насосы и моторы левого и правого бортов не могут иметь одинаковый износ, где то больше, где то меньше. Блок управления ходом отслеживает синхронизацию вращения гусениц и в пределах разницы 10%, он ее компенсирует. Если разница перешла границу, машина начинает писать дугу, вместо прямолинейного движения. Причина, см. выше.
3. Масло трансмиссии. Напишу как требует Либхерр. Трансмиссионное масло в бортовых передачах меняется каждую 1000 моточасов, обязательно условие: по качеству не ниже GL-5, наличие присадки ЕР (extra pressure) обязательно и достаточно редкая вязкость по SAE: 85W 140.
Если имели в виду гидромасло, то гидробак у бульдозера общий, как для рабочей гидросистемы, так для гидросистемы хода. Замена масла, каждые 2000 моточасов.

Ребята, будет очень полезно получить ваши рекомендации, как надо прогревать гдросистему и ГСТ, перед началом работы.

__________________
Перекопаем и заровняем!

Ничего нового в процедуре прогрева нет, нужно только время. При отрицательных температурах, первоначально задействовать, при наличии, предпусковые котлы-подогреватели, ТЭНы и т.д. Затем запуск двигателя, обороты двигателя немного ниже средних и идете курить, минут на десять. Чем ниже температура, тем больше это время. После этого, без фанатизма, начинаете задействовать рабочее оборудование, все движения, тоже около 5 - 10 минут. Далее начинаете передвижение на небольшой скорости, лучше отжаться на отвале и рыхлителе.
Обычно у механика или горного мастера, терпение заканчивается на половине этой процедуры и тогда поскакали коники в ондатровых буденовках.

К выше сказаному могу добавить только то, что еще какое то время работаю с малой нагрузкой. Тут уже другая теория, гоняя на холостых, до нужного прогрева, мы получаем больший износ деталей, чем прогревая малой нагрузкой, до той же температуры.

__________________
Перекопаем и заровняем!

152499, в сторонке не надо, курите с нами. Да это все так, отягчающие факторы. Несколько цифр для примера, известный насос Bosch Rexroth A4 VG: манжета при рабочей температуре, может выдержать краткосрочный, до 0,1 секунды, скачок давления в корпусе насоса до 10 bar, рекомендуемое заводом давление в корпусе насоса - 3 bar.

Бош конечно обрадовал, но мне важно время, которое тратится на прогрев машины.
P.S. А плунжеры (поршни), что не изнашиваются?

__________________
Перекопаем и заровняем!

Zemlekop-54, Вы правы в части износа дизельного двигателя на холостом ходу, дизель нормально прогреется только под нагрузкой. Но это не совсем так для реверсивного аксиально-поршневого насоса хода, при вращении его в нейтральном положении, поршни не совершают возвратно поступательных движений, насос ничего ни качает. Вращается блок цилиндров с поршнями и происходит только скольжение подпятников поршней по наклонной шайбе, ни какой нагрузки со стороны насоса. В то время когда двигатель стоит на средних оборотах в фазе прогрева бульдозера, работает насос (насосы) подпитки, создают давление подпитки в замкнутом контуре, которое частично уходит за счет утечек из насосов и моторов опять в гидробак, постоянно идет циркуляция жидкости. Таким образом все компоненты замкнутого контура равномерно начинают прогреваться, + еще работает с давлением готовности насос рабочего оборудования, прокачивая через гидрораспределитель 10 -15 литров в минуту. Затем Вы начинаете плавно задействовать рабочее оборудование, температура масла еще быстрее возрастает и насос подпитки все более теплое масло "загоняет" в замкнутый контур хода. Ну а потом Вы уже медленно поехали. Наверное слишком много написал?
Да, и дизель не совсем работает без нагрузки, она создается частично насосом подпитки и рабочим насосом, насосом привода вентилятора. Обращали внимание как гудит холодный бульдозер с ГСТ, вернее его гидросистемы, как трансформатор.

Когда в теме объёмного гидроприводу употребляете аббревиатуру ЦПГ ,то что вы имеете ввиду на самом деле? ЦПГ двигателя внутреннего сгорания или все же качающий узел насоса?
Думаю, что такой терминологией легко запутать людей

__________________
Если человека и создал Бог, то - создал его из обезьяны!

Экскаваторщик экскаваторщику яму не выроет!
____________________________________________КЛ_или :)

Не против, аксиально-поршневой блок.

Цитата: от Kraftwerk
,, Ну, что много написал?''.
Много, но все по делу! Вопрос: Как себя ведут насосы сервоуправления в нашей ситуации? Еще хочу уточнить - разве у нас насосы поршневые, а не плунжерные?

__________________
Перекопаем и заровняем!

Насосов сервоуправления у бульдозеров Либхерр нет, для севоуправления рабочим оборудованием используется давление от того самого насоса подпитки, оно же для управления насосами и моторами хода (установочным поршнем), а также для управления стояночным тормозом. Насос (-сы) шестеренный. Насосы хода - реверсивные аксиально поршневые, гидромоторы - регулируемые аксиально-поршневые, насос рабочего оборудования - регулируемый аксиально-поршневой, насос привода вентилятора - может быть шестеренный, может на тяжелых машинах регулируемый аксиально поршневой.
Вот компоновка насосов PR752:

Добрый вечер. Немного не так.
Бошы никак не могут рекомендовать давление в корпусе 3 бара, оно там никому не нужно, чем меньше, тем лучше. Ниже графики для насосов и моторов. Допустим, для насоса с объемом 125 кубиков при оборотах 2000 об/мин Бошами разрешено давление в корпусе до 5 бар. Для моторов цифры похожи. Соответсвенно, чем меньше объем и скорость вращения, тем большее давление допускается, причем допускается любое количество времени.

Извините, немного непонятно. У Либхера насосы подпитки вынесены отдельным элементом от основных насосов трансмиссии? Какое-то нелогичное решение, на мой взгляд.

Да, совершенно верно, насосы смонтирован отдельно, тандемом. На бульдозерах 1-й серии, насосы подпитки были встроены в насосы хода (трансмиссии), потом от этого отказались. Я думаю это и дешевле и проще. Плюс ко всему, их давление еще используется и для других систем, на раму вынесен отдельный блок с редукционными клапанами подпитки и от туда идет разделение на различные потребители. Фильтр подпитки также вынесен в удобное для обслуживания место, когда насос был встроен в насос трансмиссии, для замены фильтра надо было поднимать кабину.

Уважаемый, Kraftwerk, такой вопрос я задал, глядя на Либхер 751. Если правильно понял, то у него на каждом ходовом насосе смонтированы насос подпитки и насос серво (по продольной оси).

__________________
Перекопаем и заровняем!