Понятно, просто этот ручной насосик тоже выполняет функцию подкачки через привод от распредвала, то есть ручной он только при заглушенном двигателе, а при заведённом он качает топливо, толкатель от распредвала , вот я и подумал...я когда работал на м315(2003г.в) нам меняли тнвд- маленький , круглый,не рядный, помоему бош,- как нам сказали, сломался регулятор, двигател работал так, словно сбилось зажигание- дымил и работал с перебоями. Вообще этот перкинс неважный мотор, после 5 лет начал сыпатся, и меняли буквально всё , такое ощущение, что этот мотор просто " не на своём месте", потому как экскаватор в целом очень хорош и надёжен, и к 23000 м.ч., кроме двигателя- ничего..

Ниже - рекомендуемые действа при чрезмерном белом дыме для этого двигателя.

Excessive White Smoke

Note: Some white smoke may be present during cold start-up conditions when the engine is operating normally. If the white smoke persists, there may be a fault.

Probable Causes

• Diagnostic codes
• Low coolant temperature
• Air inlet heater starting aid (if equipped)
• Glow plugs (if equipped)
• Fuel quality
• Valve lash
• Low compression (cylinder pressure)
• Individual malfunctioning cylinder

Recommended Actions


Diagnostic Codes


Check for active diagnostic codes on the electronic service tool. Troubleshoot any active codes before continuing with this procedure.
Low Coolant Temperature


Check that the water temperature regulator is operating correctly. Refer to Systems Operation, Testing and Adjusting, "Water Temperature Regulator - Test".
If the water temperature regulator is operating correctly, refer to "Air Inlet Heater Starting Aid (If Equipped)".
Air Inlet Heater Starting Aid (If Equipped)

1. Verify that the air inlet heater is operating correctly. Refer to Systems Operation, Testing and Adjusting, "Air Inlet Heater - Test".

1. If the repair does not eliminate the fault proceed to "Glow Plugs (If Equipped)".

Glow Plugs (If Equipped)

1. Check for proper operation of the glow plugs. Refer to Systems Operation, Testing and Adjusting, "Glow Plugs - Test".

1. If the repairs do not eliminate the fault refer to "Fuel Quality".

Fuel Quality

1. Check the diesel fuel for quality. Refer to Systems Operation, Testing and Adjusting, "Fuel Quality - Test". Note: Diesel fuel with a low cetane value is likely to cause white smoke.

1. If the repair does not eliminate the fault refer to "Valve Lash".

Valve Lash

1. Ensure that the valve lash is correct. Refer to Systems Operation, Testing and Adjusting, "Engine Valve Lash - Inspect/Adjust".

1. If the repair does not eliminate the fault proceed to "Low Compression (cylinder pressure)".

Low Compression (cylinder pressure)

1. Perform a compression test. Refer to Systems Operation, Testing and Adjusting, "Compression - Test ".

1. If low compression is noted on any cylinders, investigate the cause and rectify the cause.
   Possible causes of low compression are shown in the following list:
   • Loose glow plugs (if equipped)
   • Faulty piston
   • Faulty piston rings
   • Worn cylinder bores
   • Worn valves
   • Faulty cylinder head gasket
   • Damaged cylinder head

1. Perform all necessary repairs.

1. Ensure that the repairs have eliminated the faults.

1. If the repair does not eliminate the fault refer to "Individual Malfunctioning Cylinder".

Individual Malfunctioning Cylinder

1. With the engine speed at a fast idle, loosen the high pressure fuel line to the fuel injection nozzle of number 1 cylinder. Note if there is any reduction in engine speed. Tighten the high pressure fuel line to the fuel injection nozzle.

1. Repeat this procedure for each of the remaining fuel injection nozzles.

1. Rectify any faults.

Устройство и принцип работы топливной системы двигателя 3054Е. Если на этом экскаваторе стоит именно такой, а то аффтар темы не колится на явные намеки. Если у кого-то картинки не открываются - я не виноват

PART 1
Fuel Injection



Illustration 1g01140556

Flow diagram of the fuel system
(1) Fuel injection nozzles
(2) Electronic fuel priming pump and secondary fuel filter
(3) Fuel injection pump
(4) Primary fuel filter/water separator
(5) Fuel tank (6) Fuel return line (7) Fuel supply line


The 3054E engine is equipped with a Bosch VP30 fuel injection pump. This pump is an axial piston distributor injection pump that is controlled by the Electronic Control Module (ECM).
The axial piston distributor injection pump generates injection pressure for all cylinders in a single pump. The injection pump is responsible for the distribution of fuel to the fuel injection nozzles. The injection pressure is generated by an axially moving piston. The movement of the piston is parallel to the fuel injection pump shaft.
When the engine is cranking, the fuel is pulled from fuel tank (5) through primary fuel filter/water separator (4) by fuel priming pump (2). When the fuel passes through the water separator, any water in the fuel will go to the bottom of the bowl. The fuel priming pump is equipped with a secondary fuel filter. From the fuel priming pump, the fuel passes through the fuel supply line to fuel injection pump (3). The fuel injection pump sends fuel through the high pressure fuel lines to fuel injection nozzles (1). The fuel injection nozzles spray atomized fuel into the cylinder.
The fuel injection pump needs fuel for lubrication. The precision parts of the pump are easily damaged. The engine must not be started until the fuel injection pump is full of fuel. The system must be primed when any part of the system is drained of fuel. The fuel system needs priming when a fuel filter is changed, and/or when a fuel line is removed, and/or when the fuel injection pump is replaced.
Fuel Injection Pump



Illustration 2g01140815

Schematic of the Bosch VP30 fuel injection pump
(1) ECM
(2) Electronic Control Unit (ECU) for the fuel injection pump
(3) Fuel priming pump
(4) Speed/timing sensor
(5) Cam ring
(6) Fuel solenoid valve
(7) Pressure regulator
(8) Distributor plunger
(9) Fuel transfer pump
(10) Fuel injection nozzle
(11) Timing solenoid valve
(12) Timing advance mechanism
(13) Roller (14) Cam plate (15) Delivery valve



The fuel injection pump has the following operations:

• Delivery
• Generation of high pressure
• Distribution and injection
• Timing
• Shutoff
• Control

Delivery



Illustration 3g01140827
Center view of the Bosch VP30 fuel injection pump (9) Fuel transfer pump


Fuel is supplied by the head pressure of the priming pump. The fuel enters fuel transfer pump (9) of the fuel injection pump. The fuel transfer pump is a vane pump. The transfer pump is driven by the fuel injection pump shaft. The pump supplies a constant amount of fuel to the interior of the fuel injection pump. The revolution of the transfer pump is directly related to the speed of the fuel injection pump shaft.
Illustration 4g01140857

Fuel transfer pump for the Bosch VP30 fuel injection pump
(5) Cam ring
(16) Pump housing
(17) Outlet passage
(18) Rotor
(19) Vane (20) Inlet passage

Rotor (18) rotates inside cam ring (5). The ring is firmly attached to pump housing (16). Vanes (19) are pressed against the ring by centrifugal force. The fuel flows through inlet passage (20) then into a recess in the pump housing.
The eccentric position of the rotor is relative to the cam ring. A volume is created between the vanes, the rotor, and the cam ring. The fuel is transported by the eccentric position. The eccentric position is relative to the rotor and outlet passage (17). The fuel is transfered to the outlet passage into the distributor plunger. The volume of the fuel is reduced between the inlet passage and the outlet passage. This creates pressure before the delivery to the distributor plunger.
The quantity of fuel increases as the speed of the engine increases. Increased engine speed increases the delivery pressure of the fuel. The pressure inside the pump is limited by a pressure regulator (7). The pressure regulator controls the fuel pressure. The fuel forces the valve spring open and the fuel flows back into the inlet passage from the inside of the fuel injection pump.
Generation of High Pressure



Illustration 5g01140929

The distributor rotor and the cam plate of the Bosch VP30 fuel injection pump
(5) Cam ring
(13) Roller
(14) Cam plate
(8) Distributor plunger (21) Head of the distributor (22) Springs


The fuel comes from the outlet passage of the fuel transfer pump (9). The high pressure is generated by the axial movement of the distributor plunger (8). The cam plate (14) is driven by the fuel injection pump shaft. The cam plate (14) has four cams. The number of cams corresponds to the number of cylinders of the engine. The cams on the cam plate (14) run on the rollers (13). The rollers (13) are fixed on the cam ring (5). The rotating movement and the lifting movement of the cam plate (14) generates high pressure. The cam plate (14) moves the distributor plunger (8) toward the head of the distributor (21). The high pressure is created by a decrease in the volume between the distributor plunger (8) and the head of the distributor (21). The cam plate (14) is pressed to the cam ring (5) by two springs (22). This brings the distributor plunger (8) back to the original position. The fuel solenoid valve (6) closes the high pressure volume.

Часть второй

Distribution and Injection



Illustration 6g01140974

The rear view of the Bosch VP30 fuel injection pump
(6) Fuel solenoid valve (15) Delivery valve (11) Timing solenoid valve


The distribution of fuel to the fuel injection nozzles (10) takes place through the rotating movement of the distributor plunger (8). The fuel solenoid valve (6) meters the amount of fuel by the following operations:

• Time of closure
• Duration time
• Start of injection
• Amount of fuel

Illustration 7g01140988
Delivery of fuel from the delivery valve

Illustration 8g01141216
Closing of the delivery valve


The delivery valve (15) ensures that the pressure waves do not allow a reopening of the fuel injection nozzle (10). The pressure waves are created at the end of the injection process. The valve cone is lifted by the fuel pressure.
The fuel is forced through the fuel line to the fuel injection nozzle (10). The delivery ends and the fuel pressure drops. The valve spring presses the valve cone onto the valve seat. The reopening of a fuel injection nozzle (10) has a negative effect on emissions.
Timing


Retarding of the fuel injection is the direct relationship between the start of injection and the position of the piston. The timing compensates for the higher RPM of the engine by advancing the start of injection.
Illustration 9g01141217
Timing advance for timing mechanism (side view and top view)

Illustration 10g01366794
Timing retard for timing mechanism (side view and top view)

The timing advance or the timing retard of the fuel injection pump is shown in the following steps:

1. The ECU (2) sends a signal to the timing solenoid valve (11).

1. The timing mechanism is triggered by the timing solenoid valve (11) .

1. The timing solenoid valve (11) changes the pressure in the timing advance mechanism (12) .

1. The timing advance mechanism (12) changes the position of the cam ring (5) .

1. The cam ring (5) changes the position of the rollers (13) .

1. The rollers (13) change the position of the cam plate (14) .

1. The cam plate (14) changes the timing of the fuel delivery.

Shutoff


The engine shuts off by interrupting the fuel supply. The engine Electronic Control Module (ECM) (1) specifies the amount of fuel. The fuel solenoid valve (6) is switched by the ECU (2) on the fuel injection pump to zero.
Control


Illustration 11g01141220
Electronic control for the fuel system (typical example)


The ECU (2) for the injection pump uses the command from the ECM (1) and the measured values from the secondary speed/timing sensor (4) to actuate the fuel solenoid valve (6).
Illustration 12g01141235

The timing wheel and the secondary speed/timing sensor
(4) Secondary speed/timing sensor (23) Timing wheel

The ECU (2) for the fuel injection pump is mounted on the top of the pump. The ECU has a connection to the engine ECM (2) and a connection to the speed/timing sensor (4). The ECU has a connection for the two solenoid valves (6). The ECM functions as a control computer. The ECU calculates the optimal parameters from the ECM data. The fuel solenoid (6) actuates the valve accordingly.
The secondary speed/timing sensor (4) in the fuel injection pump determines the precise angular position and the speed of the fuel injection pump shaft. Timing wheel (23) is permanently connected to the fuel injection pump shaft. The secondary speed/timing sensor (4) gets information from the timing wheel (23). The sensor then sends electrical impulses to the ECU (2). The ECU also uses the information to determine the average speed of the pump and momentary speed of the pump.
Note: The engine will not run if the secondary speed/timing sensor (4) fails.
The signal of the speed/timing sensor (4) is constant. Power command signals are routed over the CAN data link from the engine ECM (1) to the ECU (2) on the fuel injection pump.
Illustration 13g01141251

Operating principle
(24) Angle of fuel delivery
(25) Lift of the cam
(26) Stroke
(27) Pulse for actuating the fuel solenoid
(28) Valve lift (29) Angle of the speed/timing sensor

The amount of fuel is proportional to the stroke of the piston. The effective stroke is proportional to the angle of fuel delivery. A temperature compensation takes place in the ECU (2). The compensation takes place in order to inject the precise amount of fuel.
Fuel Injection Nozzles


Illustration 14g01144089
Fuel injection nozzle


Each fuel injection nozzle is held into the cylinder head by a clamp around the fuel injection nozzle. The fuel injection nozzles are not serviceable but the nozzles can be removed in order to clean the orifice.
The fuel injection pump forces the fuel to flow under high pressure to the hole in the fuel inlet. The fuel then flows around a needle valve within the nozzle holder which causes the nozzle to fill with fuel. The pressure of the fuel pushes the needle valve and a spring. When the force of the fuel pressure is greater than the force of the spring, the needle valve will lift up.
When the needle valve opens, fuel under high pressure will flow through the nozzle orifices into the cylinder. The fuel is injected into the cylinder through the orifices in the nozzle end as a very fine spray. When the fuel is injected into the cylinder, the force of the fuel pressure in the nozzle body will decrease. The force of the spring will then be greater than the force of the fuel pressure that is in the nozzle body. The needle valve will move quickly to the closed position. The needle valve has a close fit with the inside of the nozzle. This makes a positive seal for the valve.

Если "солдатик" висит на двигателе, тогда вероятно такое исполнение. В последнее время их стараются ставить на площадку топливного фильтра
Тут тоже дело обойдется заменой ТНВД. Наверное
Такие насосы экономичнее, но к качеству топлива уже есть претензии в отличие от рядных
Хороший двигатель PERKINSом не обзовут

И правда, слово PERKINS, вызывает ассоциацию с клистирной трубкой!

__________________
Перекопаем и заровняем!

С изображениями реально могут быть глюки, попробуем вот так

Вложения

3054E Топливная система.pdf (762.1 Кб, 3025 просмотров)

Номер двигателя - CRX09254 , на дилере сказали, что форсунки обычные.
Чёрная стрелка - насос подкачки ТННД, правильно?
Красная стрелка - что это за рычаг (для чего он) и что по бокам от него?

У вас более новая модель, у меня тоже стоял подобный кран, только немного ниже- он в открытом положении почти прятался в брусе платформы- поворачиваешь рычаг вверх- перекрываешь солярку и меняешь фильтра, очень удобно, там где стрелка ниже топливный фильтр грубой очистки с картонным фильтроэлементом, ещё на двигателе фильтр тонкой очистки, электронасос похоже встроен в корпус фильтра(потому как на подушках), тогда должны быть и электрофорсунки...

На ЭП терексе такой же фильтр с насосом стоит.Включаешь зажигание,он начинает систему прокачивать.с обратки бежит в бак.Когда мотор работает,не смотрел,работает он или нет

__________________
Могу копать,могу и не копать.

Номер экскаватора H2B00206?
Та, шта форсунки обычные видно в моих постах выше. А на дилере сказали про ЕСМ (компутер) управления насосом?
Я не могу найти у себя документации топливной системы именно этой машины. Поэтому затрудняюсь ТОЧНО ответить за стрелки на фото.
32-20 чегтовски прав про отсечной клапан топлива, и про электрический насос. "Электрофорсунки" не сюда и не отсюда.
На схемы, пригодятся

Вложения

	элсхема М315С.pdf (827.8 Кб, 474 просмотров)
	гид М315Сr.pdf (1.09 Мб, 360 просмотров)

А по бокам клапаны регулирования потока топлива.
Сантехники такие краны "американками" зовут.

У меня на одном JCB такой точно фильтр стоял(двигатель исудзу), но электронасос -отдельно рядом, если заглох мотор- кончилась солярка- кранты, доставай грушу и наначинай прокачивать, раскручивая все трубки, потому как электронасос не способен продавить воздух....при замене фильтров, просто наполнял их топливом, вполне возможно просто завоздушили систему...если меняете фильтра- фильтр грубой очистки наполняйте электронососом, открутив пыптык, чтобы выгнать из него воздук, в фильтр тонкой очистки заливайте полным соляркой(пока не выйдут пузыри), а потом вкручивайте, я лично делаю так, постаринке- надёжнее....

Screen-shot'ы - хорошая идея, иной запаришься формат для вложения мутить.

Уважаемый приветствую Вас!
Если я правильно понял схему - топливная система с насос - форсунками с электрическим управлением, правельно или нэт???

Взаимно рассыпаюсь в приветствиях
Нет, не правильно
Электронный блок управления двигателем есть, но управляет он только электронным модулем топливного насоса. А этот уже правит соленоидом и углом опережения. Форсунки обычные, если можно так назвать форсунки Perkins & Caterpillar. В общем это еще не рассвет, но уже не заря развития электронных принципов управления дизельными индустриальными двигателями.
Даже теперь в линейке двигателей различных производителей встречаются разные типы топливных систем. Это всё потому, что если двигатель укладывается в нормы эмиссии выхлопных газов, то тратиться на его тюнинг не надо Но с ужесточением этих норм, производителям приходится модернизировать топливные системы и системы управления. У больших дизелей (примерно от 9-ти литров) больше степень свободы по эмиссии. К тому же габариты позволяют внедрить какой-нибудь замут с газо-распределительным механизмом - ASERT у Caterpillar и V-ACT у VOLVO. Кстати идея принадлежит VOLVO, у него так: существует на каждом цилиндре дополнительный кулачок, который приоткрывает и потом закрывает выпускной клапан в момент такта сжатия. На мощность это не влияет, а вот эмиссию снижает значительно. Пока эта технология позволяет не внедрять на большие двигателя Вольво топливную систему Common Rail. Достаточно насос-форсунок, которые по сравнению с другими фирмами вполне живучие даже на нашем топливе.
Эк меня понесло, вроде не пил, странно

ну вот однако. я ведь тоже говорил что у меня обычные форсунки стоят. а в топливный насос заходит большая куча проводов. и белый дым при запуске появляется иногда (двигатель как троит) от количества топлива в баке мне кажется это не зависит. даю ему оборотов что б прочхался и всё проходит. если не помогает, глушу и завожу заново.но мне кажется что так происходит в результате не правильной остановки двигателя( когда глушу не успокоив)

__________________
я уже не волшебник

Что то Я не совсем понял, рычаг вверху был всегда, тоесть салярка всегда была перекрыта? Или всё же рычаг нужно наоборот опустить для перекрытия салярки?
У меня есть второй топливный фильтр (тонкой очистки)? На дилере сказали, что топливный фильтр только один, Я соответственно его и меняю.

Да, номер правильный. Нет, про комп ничего не говорили.
Спасибо большое за схемы.
Если Я всё правильно понял, то всё сводится к тому, что ТННД стоит уже заказывать и менять и моя проблема должна исчезнуть?

фильтра должно быть 2. один грубый с водоотделителем( с прозрачным стаканчиком) один тонкий (прозрачный стаканчик тоже можно поставить, но он стоит 4000) а рычаг для перекрытия опускается

__________________
я уже не волшебник