Вот такая мысль возникла - для увеличения срока службы ведомого диска сцепления увеличить толщину его фрикционных накладок в 2 раза (с установкой между маховиком и корзиной регулировочных шайб, которые по мере износа накладок удаляются). То есть на каждую сторону ведомого диска поставить не одну, а две штатные фрикционные накладки, склеенные между собой клеем ВС-10Т.
Вопрос - когда наружные фрикционные накладки износятся, и клеевые швы между накладками войдут в контакт с чугунными ведущими дисками, сможет ли сцепление работать дальше?
Вот такая мысль возникла - для увеличения срока службы ведомого диска сцепления увеличить толщину его фрикционных накладок в 2 раза (с установкой между маховиком и корзиной регулировочных шайб, которые по мере износа накладок удаляются). То есть на каждую сторону ведомого диска поставить не одну, а две штатные фрикционные накладки, склеенные между собой клеем ВС-10Т.
Вопрос - когда наружные фрикционные накладки износятся, и клеевые швы между накладками войдут в контакт с чугунными ведущими дисками, сможет ли сцепление работать дальше?
Максимальная толщина ведомых дисков ограничена муфтой выжимного подшипника – у неё должен оставаться запас свободного хода минимум 4 миллиметра.
Я так прикинул, у двухдисковых автомобильных муфт (на двигателях ЯМЗ-238, Камаз) толщину каждой фрикционной накладки можно увеличить как минимум на 1…2 миллиметра (до 5…6,5 мм против 4…4,5 мм у штатных накладок).
У однодисковых муфт возможностей для увеличения толщины накладок ещё больше, в них толщину каждой накладки можно увеличить на 3…4 миллиметра (то есть в 2…2,2 раза по сравнению со штатными накладками).
Максимальная толщина ведомых дисков ограничена муфтой выжимного подшипника – у неё должен оставаться запас свободного хода минимум 4 миллиметра.
Я так прикинул, у двухдисковых автомобильных муфт (на двигателях ЯМЗ-238, Камаз) толщину каждой фрикционной накладки можно увеличить как минимум на 1…2 миллиметра (до 5…6,5 мм против 4…4,5 мм у штатных накладок).
У однодисковых муфт возможностей для увеличения толщины накладок ещё больше, в них толщину каждой накладки можно увеличить на 3…4 миллиметра (то есть в 2…2,2 раза по сравнению со штатными накладками).
так если шайбы вставить между кожухом сцепления и двигателя, то выжимной можно отодвинуть на сколько хватит шлицов первичного вала
Перемещение выжимного подшипника назад ограничивается упором в коробку передач. От длины шлицев на первичном валу оно не зависит.
вы не поняли мой пост.. коробка передач отодвигается от двигателя вместе с кожухом сцепления.. как раз на шлицы и посадочное место под подшипник на первичном валу
Вот такая мысль возникла - для увеличения срока службы ведомого диска сцепления увеличить толщину его фрикционных накладок в 2 раза (с установкой между маховиком и корзиной регулировочных шайб, которые по мере износа накладок удаляются). То есть на каждую сторону ведомого диска поставить не одну, а две штатные фрикционные накладки, склеенные между собой клеем ВС-10Т.
Вопрос - когда наружные фрикционные накладки износятся, и клеевые швы между накладками войдут в контакт с чугунными ведущими дисками, сможет ли сцепление работать дальше?
На сколько должно дольше работать сцепление??? На моём КАМАЗе сцепление работает без проблем уже ВОСЬМОЙ год, конечно не каждый день, но 400 тысяч проехал и не по асфальту. КАМАЗ - совок, 13-ти тонник.
На сколько должно дольше работать сцепление??? На моём КАМАЗе сцепление работает без проблем уже ВОСЬМОЙ год, конечно не каждый день, но 400 тысяч проехал и не по асфальту. КАМАЗ - совок, 13-ти тонник.
так не интересно...а слабо лет 80? а о чём ещё на форуме потрындеть?
В идеале сцепление должно отработать весь ресурс двигателя до капитального ремонта. Или хотя бы 50% от ресурса двигателя.
Грунтовые дороги бывают разные - могут быть ровные и твёрдые, а могут быть вязкие и топкие (в этом случае режим работы сцепления у автомобиля становится фактически как у фронтального погрузчика)
На сколько должно дольше работать сцепление??? На моём КАМАЗе сцепление работает без проблем уже ВОСЬМОЙ год, конечно не каждый день, но 400 тысяч проехал и не по асфальту. КАМАЗ - совок, 13-ти тонник.
Это значит мосты не 47 зубов,если были бы они-2 сезона и хорош,при буксовании сразу диски горят,ибо штатное камазовское сцепление дерьмо,толи дело MFZ-430-однодисковое которое.Сплошные плюсы: держит больше крутящего момента,не требует регулировки в процессе работы,ну и самое главное-не гремит при выжиме.
В идеале сцепление должно отработать весь ресурс двигателя до капитального ремонта. Или хотя бы 50% от ресурса двигателя.
Грунтовые дороги бывают разные - могут быть ровные и твёрдые, а могут быть вязкие и топкие (в этом случае режим работы сцепления у автомобиля становится фактически как у фронтального погрузчика)
В идеале хорошее сцепление с правильной трансмиссией,например ZF коробка и сцепка MFZ даже перехаживает ресурс двигателя того же камаза.
Понятно, что механическая трансмиссия с сухим сцеплением – это самый идиотский вид трансмиссии. Но что есть, то есть. Импортные комплектующие тоже не все могут себе позволить - дорого.
Недостаток стандартных фрикционных накладок толщиной 3…5 мм в том, что 1,5…2 мм (40…50%) толщины накладки остаётся неиспользованной – хода нажимного диска не хватает для надёжного сжатия поверхностей трения, сцепление начинает буксовать. А если накладки приклёпаны заклёпками, то неиспользованной может оставаться 2,5…3 мм толщины накладки.
То есть если даже увеличить толщину каждой фрикционной накладки на 2 мм (по сравнению со штатной), то ресурс фрикционных накладок увеличится примерно в 2 раза. Если увеличить толщину каждой накладки на 4 мм – ресурс увеличится примерно в 3 раза.
А если ещё накладки увеличенной толщины будут из продвинутых фрикционных материалов (типа кевлара, ретинакса и т.д.), тогда вообще супер.
Понятно, что механическая трансмиссия с сухим сцеплением – это самый идиотский вид трансмиссии. Но что есть, то есть. Импортные комплектующие тоже не все могут себе позволить - дорого.
Недостаток стандартных фрикционных накладок толщиной 3…5 мм в том, что 1,5…2 мм (40…50%) толщины накладки остаётся неиспользованной – хода нажимного диска не хватает для надёжного сжатия поверхностей трения, сцепление начинает буксовать. А если накладки приклёпаны заклёпками, то неиспользованной может оставаться 2,5…3 мм толщины накладки.
То есть если даже увеличить толщину каждой фрикционной накладки на 2 мм (по сравнению со штатной), то ресурс фрикционных накладок увеличится примерно в 2 раза. Если увеличить толщину каждой накладки на 4 мм – ресурс увеличится примерно в 3 раза.
А если ещё накладки увеличенной толщины будут из продвинутых фрикционных материалов (типа кевлара, ретинакса и т.д.), тогда вообще супер.
Чего велосипед изобретать то? Все давным-давно придумано.Что бы не буксовало сцепление-есть корзины с двумя рядами лепестков.Активно используется металлокерамика.Все это перекочевало из автоспорта,покупается в одик клик в интернет магазинах.Опять же имеет свои плюсы и минусы перед обычной органикой.Невижу никакой трагедии в применении обычного сцепления.Опять же-жизнь сцепления напрямую зависит от правильности эксплуатации-не мучай его,будет служит долго и счастливо,а с дуру можно и ГМП спалить.на мой взгляд-главным козырем обычного сцепления является то,что в процессе эксплуатации не нуждается в каких-либо регулировках,джае если брать старые варианты-регулировка проста и не занимает много времени.Другое дело где его использовать.На спецтехнике его уже не встретить-кругом ГСТ и ГМП-ибо это увеличивает скорость работы машины и производительносить
Эксплуатация сцепления какая есть - такая есть. Если приходится ездить на автомобиле по разбитым грунтовым дорогам или работать на тракторе типа МТЗ-100 с фронтальным погрузчиком или бульдозерным отвалом - то глупо рассуждать о том, что не надо мучить сцепление.
Конечно, можно купить готовые фрикционные накладки увеличенной толщины, но они стоят дороговато, иногда дороже ведомого диска сцепления в сборе: http://www.master-stan.ru/19_kolza-frikzionnie.php
На мой взгляд, самый дешёвый способ сделать "сцепление-долгожитель" - это приклеить на каждую сторону ведомого диска по две стандартные фрикционные накладки. Они стоят дёшево. Вопрос в том, чем склеить накладки между собой, чтобы при полном износе наружных накладок сцепление могло продолжать работать (чтобы не было буксования или склеивания ведомых и ведущих дисков)
Последний раз редактировалось Модератор; 05.04.2016 в 09:52..
Эксплуатация сцепления какая есть - такая есть. Если приходится ездить на автомобиле по разбитым грунтовым дорогам или работать на тракторе типа МТЗ-100 с фронтальным погрузчиком или бульдозерным отвалом - то глупо рассуждать о том, что не надо мучить сцепление.
Конечно, можно купить готовые фрикционные накладки увеличенной толщины, но они стоят дороговато, иногда дороже ведомого диска сцепления в сборе: http://www.master-stan.ru/19_kolza-frikzionnie.php
На мой взгляд, самый дешёвый способ сделать "сцепление-долгожитель" - это приклеить на каждую сторону ведомого диска по две стандартные фрикционные накладки. Они стоят дёшево. Вопрос в том, чем склеить накладки между собой, чтобы при полном износе наружных накладок сцепление могло продолжать работать (чтобы не было буксования или склеивания ведомых и ведущих дисков)
На МТЗ не страшно-рулил на 892 МТЗ с отвалом,включаешь пониженную и вперед.две пониженные-очень медленно,поэтому я включал или в коробке, или в раздатке.У МТЗ множество передач для разных работ.Да и если по хорошему-то фронтальник и бульдозер из него никакой.
Последний раз редактировалось Модератор; 05.04.2016 в 09:52..
Повышение ресурса сухих дисковых сцеплений
На моём КАМАЗе сцепление работает без проблем уже ВОСЬМОЙ год, конечно не каждый день, но 400 тысяч проехал и не по асфальту. КАМАЗ - совок, 13-ти тонник.
