Хочу спросить у конструкторов экскаваторщиков (сам работаю в другой области), долго ли они еще будут прилагать к своим машинам чертежи таких быстроизнашивающихся деталей, как втулки и пальцы шарниров рабочего оборудования и требовать от потребителей ежесменно смазывать эти узлы, а то и полностью менять в них смазку?
Ведь коструктивное решение, повышающее ресурс этих узлов в несколько раз, лежит на поверхности. Точнее, оно уже имется на рабочем оборудовании российских экскаваторов.
Это сферические шарнирные подшипники, которые стоят на гидроцилиндрах стрелы (на большинстве западных машин почему-то до сих пор сохраняются цилиндрические втулки и пальцы).
Семь лет назад публиковал статью на эту тему в журнале СДМ, говорил с конструкторами нескольких ведущих заводов, никто ничего по сути не мог возразить, а воз и ныне там.
Попытаюсь коротко пояснить свое понимание проблемы на примере шарниров в узле примыкания пяты стрелы к поворотной платформе.
Для нормальной работы этих двух цилиндрических шарниров необходима идеальная соосность двух расточек на пяте стрелы и такая же идеальная соосность расточек в двух парных проушинах на платформе. Идеальная точность недостижима, поэтому в большей или меньшей степени втулки работают "кромками" и никогда не контактируют с пальцами но всей номинальной площади.
Иными словами, два цилиндрических шарнира образуют статически неопределимую систему, в которой они могут нормально работать только при идеальной точности взаимного положения, а при больших отклонениях от точности узел просто не собирается.
Отсюда большие зазоры (чуть ли не в миллиметр) между новыми втулками и пальцами. Иначе узел не собирается даже с помощью кувалды. Какую же долговечность можно ожидать при таких исходных зазорах?
Превратите систему в статически определимую, то есть в самоустанавливающуюся, и все проблемы уйдут. А для этого достаточно поставить вместо втулок те же сферические шарнирные подшипники, какие уже стоят на гироцилиндрах стрелы.
Только не надо делать так, чтобы боковые нагрузки на стрелу воспринимались обоими шарнирами. Равного рапсределения этой нагрузки между ними все равно не добиться (та же статически неопредлимая система), так и не надо к этому стремиться. Пусть эту нагрузку берет на себя какой-то один из двух шарниров, а второй поставьте со свободой перемещения вдоль оси 3 - 4 мм на сторону.
И не надо говорить, что это будет слишком дорого. В большинстве случаев новые узлы будут дешевле старых, поскольку в них будут стоять подшипники массового производства.
За небольшие деньги вы получите готовое сопряжение с минимальными зазорами деталей из стали ШХ15, закаленных до очень высокой твердости и с очень высокой чистотой трущихся поверхностей, вряд ли рентабельно достижимой на вашем призводстве.
Вам останется обаботать посадочные места под них в вашем рабочем оборудовании, причем не особенно заботясь о точности взаимного положения этих посадочных мест (отклонения от соосности в несколько миллиметров и даже в несколько градусов особой роли не играют). Вы можете их обработать на обычном токарном станке отдельно от стрелы и от платформы и затем приварить по контуктору.
А эффект в эксплуатации машин будет такой же как с гидроцилиндрами. Пока их ставили на цилиндрические шарниры, дело доходило до задиров на штоках и на зеркале цилиндров, до изгибания и даже до поломок штоков. Теперь об этом уже забыли.

Извиняюсь за резкость суждений. Но, может быть, хоть так удастся кого-то расшевелить.
Если кто-нибудь разъяснит мне всю прелесть цилиндрических втулок и пальцев, за которые все так держатся, готов взять свои слова обратно.
А если кто-то решит проверить мой совет на практике, готов к конструктивному сотрудничеству, поскольку имею достаточно большой и успешный опыт работы с подобными узлами. Правда этот опыт из другой области. Но ведь шарнир, он и в Африке шарнир?

Добжинский Даниил Павлович, dobjinskiy@tmet.ru