Статья рекламная и очень поверхностная, большинство утверждений сильно спорные. Рекомендую почитать аналогичные рекламные статьи от Комацу и Кат периода 2005-2010 годов, где ГСТ на бульдозерах описывали как технологию без будущего. А время идет, ребята потихоньку переобуваются.
Падает цена на электронику, падает цена на точную обработку, стоимость и сложность ГСТ привода снижается, конкуренция среди поставщиков агрегатов ГСТ бешеная, появляется массовый электропривод.
ГМТ как технология для легкого и среднего класса техники доживает свои последние дни. На Баума 2019 ни один поставщик трансмиссий не представил никакой новой разработки в ГМТ для техники ниже 100 тонн массой. Все коробки ГМТ у производителей уникальны, разработка стоит бешенных денег, рынок узко заточенный под конкретную модель и под конкретный ДВС. Каждый делает только для себя свою коробку, и на каждый класс нужно заново разрабатывать.
На ГСТ хочешь сделать машину в 2 раза тяжелее - ставишь такие же 4 насоса и 4 мотора, вместо 2х насосов и моторов на легкой машине, вот и все сложности. Какая при этом экономия идет на сервисе, складе, логистике, унификации - сами считайте.

Тяга у ГСТ реализуется лучше, так как крутящий момент трансмиссии не зависит от оборотов ДВС. Тогда как на ГМТ надо выводить двигатель на нужные обороты для максимального крутящего момента, теряя либо в мощности, либо в топливопотреблении.

Коэффициент запаса тяги относительно массы машины у ГМТ выше, за счет коэффициента трансформации на стопрежиме, и может достигать 2х кратного запаса. Но в сложных случаях это приводит к избыточному буксованию, срыву почвы, износу ходовой.
Современный же ГСТ практически догнал в данном коэффициенте ГМТ, из-за развития технологий, появления новых типоразмеров гидромоторов, роста давления, применения сдвоенных гидромоторов на одном борту. При этом минусы ГМТ отсутствуют, максимальная тяга хоть с холостых оборотов ДВС (на низкой скорости), электронное слежение за ходом, силовой поворот с полным КПД без применения сложнейшего планетарного поворота со своим отдельным гидроконтуром, как у ГМТ.
Успехи карьерного Либхера PR776 массой 72 тонны тому подтверждение, очень хорошо подвинул консервативные Кат и Комацу во всем мире.
Коэффициенты запаса тяги у 20-30 тонных ГСТ машин, для примера:
CASE - 1,7...1,9; Deere - 1.4...1.6, Либхерр- 1,3...1,6, ДСТ-УРАЛ 1,3...1,6

Про выдрать пень - Case в РФ бульдозеры свои в основном лесникам отгружает, те ничего кроме ГСТ брать не хотят в принципе.

Полная ерунда написана. Бульдозер тягу реализует благодаря массе и коэффициенту сцепления. Не может ГМТ машина дать большую реальную тягу на крюке, чем современная ГСТ, это законы физики. Тяга бульдозера=МассаХкоэффициент сцепления, при условии, что масса бульдозера меньше расчетной тяги трансмиссии, а выше я уже писал, какие там коэффициенты запаса.

Заправьте современную ГМТ из одного грязного ведра одной жидкостью, я посмотрю, что случится. Развитие присадок для масел (появление массовых дешевых масел с присадками 3, 4, 5 групп) дало нарастить индекс вязкости масел выше 300, что позволяет ГСТ приводу работать от -60 до +40 на улице на одном всесезонном масле. Электронная система слежения не даст даже самому тупому трактористу испортить трансмиссию холодным силовым пуском. При этом объем заливки жидкостей существенно меньше, чем в машинах с ГМТ (общий бак рабочего и трансмиссионого масел), а срок замены больше. В итоге машина меньше времени простаивает на ТО, само ТО короче, складские запасы меньше.