Особое осложнение с применением ГСТ на бульдозерах второй половины среднего, высокого и особо высокого классов относится к совмещению высокого тягового момента и сохранения диапазона скоростей. Так скорость движения изменяется в пределах от 3 до порой 12 км/ч. Да и нагрузка меняется в разы, одно дело пустой бульдозер, а другое дело под полной нагрузкой. В общем хотя бы двухскоростную КПП, но надо поставить на каждую сторону в ГСТ. Далее проблемы с поддержанием одинаковой скорости на обоих траках, проблемы скорее всего и с поворотом, т.к. под нагрузкой торможение одним бортом тоже не моветон.
И не надо сравнивать ГСТ на гусеничных экскаваторах и военном транспорте с накатывающими ежемесячно бульдогами пробеги равные полному ресурсу их шасси.
А с другой стороны 2-х скоростная трансмиссия поднимет обороты гидромоторов, что снизит их ресурс и потребует большие по объёму гидронасосы.
Т.е. всё взаимосвязано.
А все размышления по поводу моментов в трансмиссии и на моторе просто gossip.
И ГСТ нельзя полностью рассчитать, а доводятся опытным путём. А это деньги, время и в условиях всеобщего кризиса разработки тормозятся ещё больше.
Революция все разработок была в 50-60-х годах, следующий пик уже после 2000 годов, когда использование компьютера позволило автоматизировать всё, что подвержено определённому процессу, который можно смоделировать. Это хорошо видно в двигателестроении, но в других областях бульдозеростроения это не получило отражение. Т.к. масса превыше всего.
То, что касается Dressta, то тоже ведутся работы по ГСТ для моделей массой до 10т. Там сфера применения ГСТ более реальна, но в рамках России такая техника занимает не первое место и скорее всего благодаря не Кетайцам, а Таджикам.